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从2014年至今，同城配送市场增速一直保持在10%以上，从8千亿一直到发展到去年的1万1千亿。据前瞻产业研究院预测，城市配送市场预计着2020年将超过2万亿元。

以往在专业市场门前，总能看到一排排的闲置货车，一大帮“趴活”司机三五成群的打着扑克高谈嬉笑......当今的专业市场，货运业务僧多粥少，大部分个体司机接不到业务已是行业常态，然而随着同业司机竞争的不断加剧，“老不走，新难进”的资源难题更是让货运门槛一高再高。

同城物流被认为是一个万亿级的细分市场，在中国3000万辆的货车市场里面，其中约有1000万辆是属于同城货运的领域。

但需要注意的是，由于物流需求碎片化，同城物流大部分从业者还是小公司甚至个体户，仍然是“小、散、弱”的状况，市场份额分散、服务能力弱，几乎没有成规模的同城货运公司，通常都是二三十辆车组成的小车队，极不规范。

虽然说零散车辆看上去灵活性比较好、可操作空间大、机动性强等优势表现，但零散车主为自己找货拉时这方面有一定局限，为什么呢？因为运力局限、货源零散、找货不方便等因素，会直接影响个体车辆经济收入。

那么就导致车货效率匹配不高、来回返空常有发生、单打独斗服务无保障、还有主城区内部份车辆限定进出时间等多种原因，让大部分的车辆基本上停靠在郊外路边和集中停车区或小区周围的小巷道边等待客户上门寻找拉货。

而在货主方面，同城货运使用率更多的是拥有非计划性发货需求的用户，譬如说一个货主在工业市场采购了一批工业品，当他要把货物带走的时候，才会开始找货车。货主们不会提前找车，因为一来他们不知道什么时候完成采购，二来司机也不会为了一个客户在白等。

事实上，一般货主其实会有大约20个货车司机的电话，但是逐个电话去约车的匹配难度非常高，约有30%的货主转而到路边找车，但这又会涉及到价格及安全等多方面的问题。

在路线非标准化、发货需求更倾向非计划性的同城货运领域，如货拉拉这种互联网+同城货运的企业加入实际上并不是同城货运车队竞争，而是从根本上去升级这个行业。

在货主端，他们最强烈的需求是快，其次是安全，最后才是价格；而在司机端，自始至终唯一的诉求就是收入的增加。互联网+同城货运，就是通过一系列的改造，减少链条，提高效率，从而满足两端用户的需求。

传统同城货运的弊端

同城货运行业是一个市场巨大、前景好的行业，但是其发展却并不让人满意。尖兵联物流表示以往传统同城货运的弊端主要体现为三个方面：

1. 信息转化率低

以往消费者在有同城货运需求时，常会先以找“熟人”的方式，当发生“熟人”司机有其它事情无法提供服务的时候，货主通常直接会在批发市场门口等货运司机聚集的地方（相当于信息港）寻找合适的司机。在这种情况下，从“需求”到“交易”的信息转化率较低。

2. 运费定价透明度低

由于信息转化率较低的存在，货运运费通常由司机自行决定，虽然同行竞争在一定程度上可以使得运费合理化，但由于缺乏统一的市场行业标准，定价透明度较低。另外，在空驶率较高的情况下，司机通常会将空驶的运费加在货运费用中。

3. 货主及司机的权益无保障

以往传统同城货运基本都时个体司机提供服务，没有经历过专业的培训与制度考核，使得大多数司机都很散漫，装卸货物时对于细节方面也并不注重，这就导致很多时候在运输时出现货物损坏，严重损害了货主的利益。

另外。传统模式下，由于中介的存在，司机要交较高的中介费，才能拿到中介的货单。更有黑心中介利用虚假物流信息欺骗货运司机。

自2014年以来，各行各业都有O2O，O2O热潮席卷了中国各行各业，货运行业也一样，货拉拉平台，核心是货车司机和货主双方都必须下载货运软件，货主根据LBS地理定位，发布需求，附近司机抢单。主要解决货主与司机信息不对称问题，极大的提高的货运效率，降低了货车司机用车成本，提高货车司机的收入。